Muertes de peatones en California: por qué el “cruce indebido” no pone fin al caso por muerte injusta de la familia

Cuando una persona muere al cruzar una calle o carretera de California, la familia puede escuchar un juicio casi de inmediato: “Estaba cruzando donde no debía”.

Esa frase suele usarse como si lo resolviera todo: como si el peatón hubiera causado el choque, el conductor no hubiera podido hacer nada y la familia no tuviera derecho a hacer más preguntas.

Eso no es lo que dice la ley de California.

La persona que murió no puede explicar lo que pasó. El conductor que sobrevivió, por lo general, sí puede. Por eso, un informe de la policía puede comenzar con la versión del conductor, mientras que la conducta del peatón se reconstruye con pruebas físicas incompletas. Luego, una compañía de seguros puede usar el lugar del cruce para culpar a la única persona que ya no puede responder.

La ley de California exige más. Reconoce los cruces peatonales sin marcar, mantiene el deber de cuidado del conductor aun cuando el peatón está fuera de un cruce peatonal y aplica la culpa comparativa en lugar de una regla de todo o nada. California también cambió en 2023 la forma de hacer cumplir sus leyes sobre el llamado cruce indebido (en inglés, “jaywalking”).

La familia merece una investigación, no una etiqueta.

Que no haya líneas pintadas no significa que no hubiera un cruce peatonal

Uno de los errores más comunes en los casos de muerte de peatones es creer que un cruce peatonal existe solo cuando hay líneas pintadas en el pavimento.

Según la sección 275 del Código de Vehículos, California reconoce un cruce peatonal sin marcar donde las líneas que marcan el borde de las aceras se prolongan o se conectan a través de una intersección en la que las calles se cruzan aproximadamente en ángulo recto. A menos que las autoridades locales hayan puesto letreros que indiquen que no se permite cruzar, la falta de pintura no elimina necesariamente el cruce peatonal.

Esto es importante porque la sección 21950 del Código de Vehículos exige que el conductor ceda el paso al peatón que cruza dentro de un cruce peatonal marcado o de un cruce peatonal sin marcar en una intersección. El conductor que se acerca a un peatón en cualquiera de estos cruces debe actuar con todo el cuidado debido y debe reducir la velocidad o tomar cualquier otra medida necesaria para proteger al peatón. (Código de Vehículos, sección 21950, subdivisiones (a) y (c); CACI n.º 710.)

Cuando una aseguradora dice: “No había líneas de cruce peatonal”, eso debe ser el comienzo del análisis legal, no el final. Hay que examinar la forma real de la intersección, los bordes de las aceras, los letreros, las rampas de las banquetas y el recorrido exacto del peatón.

California cambió en 2023 la forma de hacer cumplir las leyes sobre el cruce indebido

El Proyecto de Ley de la Asamblea 2147 (AB 2147), a veces llamado “Freedom to Walk Act” (Ley de Libertad para Caminar), entró en vigor el 1 de enero de 2023. Limita los casos en que la policía puede detener a un peatón por ciertas infracciones al cruzar. Por lo general, un agente no puede detenerlo a menos que una persona razonablemente cuidadosa se dé cuenta de que existe un peligro inmediato de choque con un vehículo en movimiento o con un aparato movido por fuerza humana. (Proyecto de Ley de la Asamblea n.º 2147 (Sesión Ordinaria 2021-2022), Estatutos de 2022, capítulo 957.)

El cambio no eliminó todas las reglas de tránsito para peatones. El peatón que está fuera de un cruce peatonal todavía debe ceder el paso a un vehículo que esté tan cerca que represente un peligro inmediato. (Código de Vehículos, sección 21954, subdivisión (a).)

Entre intersecciones contiguas controladas por semáforos o por agentes de policía, los peatones deben cruzar por un cruce peatonal (Código de Vehículos, sección 21955, subdivisión (a)), y las ciudades pueden adoptar ordenanzas que prohíban cruzar fuera de los cruces peatonales (Código de Vehículos, sección 21961). Ahora ambas disposiciones incluyen el límite del AB 2147 a las detenciones policiales cuando no hay un peligro inmediato, y ambas dicen que ese límite no libera al conductor de su deber de actuar con el cuidado debido. (Código de Vehículos, secciones 21955, subdivisión (b), y 21961.)

Pero el cambio es importante. La ley de California ya no considera que cualquier infracción técnica al cruzar sea motivo suficiente para una detención policial. Ahora la Legislatura exige un peligro inmediato de choque, que una persona razonablemente cuidadosa reconocería, antes de que se pueda hacer esa detención.

Esa regla para hacer cumplir la ley no decide por sí sola la responsabilidad civil después de una muerte. Sin embargo, sí muestra lo débil que es usar la frase “cruzó donde no debía” en lugar de analizar el peligro, la visibilidad, el momento y si el choque se pudo evitar.

El deber del conductor no desaparece fuera del cruce peatonal

Aun cuando un peatón cruza fuera de un cruce peatonal marcado o sin marcar, la ley de California dice expresamente que el conductor no queda liberado del deber de actuar con el cuidado debido para la seguridad del peatón. (Código de Vehículos, sección 21954, subdivisión (b).)

Los tribunales de California han rechazado la idea de que los vehículos son dueños de la calle cada vez que un peatón está fuera de un cruce peatonal. En Servito v. Lynch & Sons Van & Storage Co. (1961) 191 Cal.App.2d 799, 805-806, el Tribunal de Apelación explicó que la sección 21954 no prohíbe cruzar fuera de un cruce peatonal y no les da a los vehículos un “monopolio” sobre las calles y carreteras. La verdadera pregunta es si se actuó con el cuidado debido.

Eso significa que la investigación debe fijarse tanto en el conductor como en el peatón:

• ¿El conductor estaba mirando el camino?
• ¿El conductor iba demasiado rápido para las condiciones?
• ¿El conductor estaba usando un teléfono o una pantalla del vehículo?
• ¿El conductor estaba bajo los efectos de alcohol o drogas, cansado o distraído?
• ¿Las luces delanteras estaban encendidas y funcionaban bien?
• ¿Cuánto tiempo estuvo visible el peatón antes del impacto?
• ¿Otros conductores vieron al peatón y lograron evitarlo?
• ¿El conductor frenó, giró el volante, tocó el claxon o hizo algo para evitar el choque?
• ¿Un conductor atento habría tenido suficiente tiempo y distancia para evitar el choque?

Tener el derecho de paso no le da permiso a un conductor para atropellar a una persona que pudo ver y evitar si hubiera actuado con un cuidado razonable.

La familia no tiene que probar que su ser querido fue perfecto

Las compañías de seguros suelen presentar los casos de peatones como una falsa elección: o el peatón hizo todo perfectamente, o el conductor no debe nada.

California rechazó ese enfoque de todo o nada hace décadas.

Con el sistema de culpa comparativa pura de California, la responsabilidad se reparte según lo que cada persona contribuyó al choque. La parte de culpa del peatón puede reducir la indemnización, pero no elimina automáticamente el reclamo por muerte injusta de la familia. (Li v. Yellow Cab Co. (1975) 13 Cal.3d 804, 828-829.)

La conclusión práctica para los herederos es sencilla: su ser querido no tenía que estar libre de toda culpa para que otra persona sea responsable.

Si un peatón tomó una decisión insegura, pero un conductor distraído o que iba muy rápido todavía tuvo una oportunidad razonable de evitar la muerte, ambos hechos importan. La aseguradora no puede investigar con justicia solo el error del peatón y pasar por alto la conducta del conductor.

Un caso en la autopista es difícil, pero “estaba en la autopista” todavía no es una defensa completa

Las autopistas requieren un análisis aparte. Según la sección 21960 del Código de Vehículos, Caltrans o una autoridad local puede prohibir o limitar el uso de una autopista, una vía rápida o una parte designada de ellas por los peatones. La restricción entra en vigor cuando se colocan los letreros de aviso correspondientes. Una excepción limitada permite que los ocupantes de un vehículo descompuesto caminen hasta la salida más cercana para pedir ayuda.

El AB 2147 no eliminó esas reglas sobre las autopistas. Una persona que entra a propósito a los carriles de una autopista con letreros de prohibición enfrentará un argumento fuerte de culpa comparativa.

Pero eso no excusa al conductor de todo acto de negligencia. No excusa manejar bajo los efectos del alcohol o las drogas, la velocidad excesiva, escribir mensajes de texto, no fijarse en el camino, tener luces delanteras defectuosas ni no reaccionar ante un peatón que estuvo visible el tiempo suficiente para evitarlo. Tampoco explica cómo llegó la persona a ese carril. El peatón pudo haber salido de un vehículo descompuesto, haber sido golpeado primero por otro vehículo, haber sido lanzado al camino, haberse desorientado o haber estado tratando de ponerse a salvo.

En una muerte en la autopista, los investigadores deben averiguar:

• Dónde y por qué el peatón entró a la autopista.
• Si había letreros que prohibían el paso de peatones en el acceso que usó.
• Si el peatón estaba caminando, parado o ya en el suelo antes del impacto.
• A qué distancia estaba el peatón cuando el conductor pudo haberlo visto por primera vez.
• Si los conductores cercanos reaccionaron antes que el conductor que lo atropelló.
• Si los datos electrónicos del conductor, la velocidad, el frenado o los giros del volante contradicen la versión del conductor.
• Si un choque anterior o una condición peligrosa del camino causó la emergencia.

Los casos en la autopista son difíciles en cuanto a los hechos. No se resuelven de forma responsable con una sola frase en un informe del choque.

Las pruebas deben conservarse antes de que desaparezcan

En un choque mortal, las pruebas objetivas se convierten en la voz de la persona fallecida. Muchas de esas pruebas pueden desaparecer en cuestión de días o semanas.

Una investigación a tiempo puede necesitar conservar:

• Videos de cámaras de tránsito, negocios, casas, cámaras de tablero y timbres con cámara.
• La información del registrador de datos de eventos del vehículo.
• Los registros del teléfono celular y del sistema de información y entretenimiento del vehículo.
• Fotografías y medidas de la iluminación, la distancia de visibilidad, las curvas, las pendientes y los obstáculos.
• Pruebas sobre las luces delanteras, los frenos, las llantas y el estado del vehículo.
• Declaraciones de testigos antes de que cambien sus recuerdos.
• Datos que muestren la velocidad, el frenado, los giros del volante y el tiempo de percepción y reacción del conductor.
• Registros de choques anteriores y quejas sobre el lugar.
• Planos del camino, registros de los cruces peatonales, los tiempos de los semáforos y el historial de mantenimiento.

Las familias deben tener cuidado antes de aceptar la conclusión temprana de una aseguradora, antes de que se obtengan estas pruebas. También deben considerar pedir asesoría legal antes de dar una declaración grabada o de firmar autorizaciones amplias.

El camino pudo haber contribuido a causar la muerte

A veces se culpa a un peatón por cruzar en un lugar donde el propio camino no dejaba ninguna alternativa razonablemente segura o práctica.

Una entidad del gobierno pudo haber puesto una parada de autobús lejos de un cruce protegido, permitido que la iluminación o la vegetación ocultaran a los peatones, quitado un cruce peatonal, dejado una distancia demasiado larga entre cruces o no advertido a conductores y peatones sobre un diseño peligroso.

Según las pruebas, una ciudad, un condado o el Estado de California pueden compartir la responsabilidad. En Tansavatdi v. City of Rancho Palos Verdes (2023) 14 Cal.5th 639, 647, la Corte Suprema de California decidió que la inmunidad por el diseño de un camino no impide en todos los casos un reclamo de que una entidad pública no advirtió sobre una condición peligrosa que resultó de un diseño aprobado. Aun así, la familia debe probar que la entidad sabía del peligro, que la condición era una trampa oculta y que la falta de advertencia fue un factor importante en la muerte. (Id., págs. 657-661.) Pero cuando el diseño aprobado por la entidad ya incluía alguna advertencia, una decisión posterior de un tribunal de apelación en el mismo caso sostiene que un reclamo de que esa advertencia era insuficiente todavía puede estar prohibido.

El plazo para investigar la responsabilidad del gobierno puede ser implacable. Por lo general, un reclamo por lesiones personales o por muerte debe presentarse ante la entidad pública responsable dentro de los seis meses siguientes a la fecha en que surgió. (Código de Gobierno, sección 911.2, subdivisión (a).) Una familia que espera al plazo de prescripción común para demandas civiles puede perder la parte del caso contra la entidad pública.

Un caso por muerte injusta les pertenece a los herederos

Un caso por la muerte injusta de un peatón no es solo una disputa sobre la velocidad de un vehículo y las líneas de un cruce. Es el reclamo de la familia por la relación que le quitaron.

La sección 377.60 del Código de Procedimiento Civil indica quiénes pueden presentar una demanda por muerte injusta en California. Según cómo esté formada la familia, pueden tener derecho el cónyuge o la pareja de hecho registrada que sobrevive, los hijos, ciertos descendientes o las personas que heredarían si no hubiera testamento. Ciertos padres, hijastros, cónyuges putativos y menores que dependían de la persona fallecida también pueden tener derecho.

Los daños en casos de muerte injusta en California pueden incluir la pérdida del sustento económico, los servicios del hogar, los regalos o beneficios, y los gastos funerarios y de entierro. Igual de importante, los herederos pueden pedir una indemnización por la pérdida del amor, la compañía, el consuelo, el cuidado, la ayuda, la protección, el afecto, la convivencia y el apoyo moral de la persona fallecida. Un hijo puede perder la formación y la orientación de su padre o su madre; un cónyuge puede perder toda una vida compartida. (Código de Procedimiento Civil, sección 377.61; CACI n.º 3921; Krouse v. Graham (1977) 19 Cal.3d 59, 67-70.)

La defensa puede tratar de reducir esa pérdida humana a una sola acusación sobre dónde cruzó la persona fallecida. La ley exige conocer toda la historia.

No deje que “cruzó donde no debía” sea la última palabra sobre su ser querido

El lugar del cruce es una prueba. No es un veredicto.

Un cruce peatonal sin marcar puede dar la misma protección legal que uno pintado. Un peatón fuera de un cruce peatonal todavía puede tener derecho a que se le trate con un cuidado razonable. La culpa comparativa significa que un error del peatón no borra automáticamente la responsabilidad del conductor. Incluso en una autopista, hay que investigar el choque para saber qué vio el conductor, qué hizo y si la muerte se pudo haber evitado.

Si una persona que usted ama murió al cruzar una calle o carretera de California, no dé por hecho que un informe de la policía, una multa de tránsito o un ajustador de seguros ya decidió el caso. Conserve las pruebas y haga que alguien evalúe los hechos de forma independiente.

Su ser querido ya no tiene voz en la investigación. Las pruebas, y la familia, deben hablar por él o por ella.

Fuentes legales

• Código de Vehículos, secciones 275, 21950, 21954, 21955, 21960 y 21961.
• Código de Gobierno, sección 911.2, subdivisión (a).
• Código de Procedimiento Civil, secciones 377.60 y 377.61.
• Proyecto de Ley de la Asamblea n.º 2147 (Sesión Ordinaria 2021-2022) (Estatutos de 2022, capítulo 957).
• Instrucciones para el jurado CACI n.º 710 y 3921.
• Li v. Yellow Cab Co. (1975) 13 Cal.3d 804.
• Krouse v. Graham (1977) 19 Cal.3d 59.
• Tansavatdi v. City of Rancho Palos Verdes (2023) 14 Cal.5th 639.
• Servito v. Lynch & Sons Van & Storage Co. (1961) 191 Cal.App.2d 799.